El sur está construyendo el vehículo eléctrico y la batería más vibrantes...

8 junio 2023

Apoyado por

Julian Spectoris reportero senior de Canary Media.

Esta historia es parte de nuestra serie especial "Hecho en los EE. UU.: aumentando la fabricación de energía limpia". Póngase al día aquí.

Canary Media agradece a KORE Power por su apoyo a la semana de fabricación de energía limpia.

KINGS MOUNTAIN, Carolina del Norte — Las aguas azul verdosas rodeadas por acantilados blancos como la tiza podrían haber sido la respuesta de Carolina del Norte a la costa napolitana. Entrecerré los ojos a través de los pinos hacia el reluciente lago que se extendía más abajo e imaginé sumergirme en el fresco azul.

Pero no habría natación hoy. Una valla de alambre de púas oxidada rodeaba la cuenca, con carteles que decían "Peligro: tajo abierto". La colina cubierta de kudzu que acababa de escalar estaba hecha de escombros que habían sido extraídos del lago antes de que se convirtiera en un lago, cuando la mina Kings Mountain y otras operaciones cercanas producían más litio de roca dura que prácticamente cualquier otro lugar del mundo. mundo. Luego, las minas cerraron y los trabajos mineros se enviaron al extranjero, como tantas otras industrias a fines del siglo XX.

El péndulo está oscilando hacia atrás ahora. La administración Biden está apostando fuerte a que la renovación de la maquinaria industrial estadounidense acelerará el progreso hacia la descarbonización de la red eléctrica de EE. UU. para 2035, un paso crucial para abordar el cambio climático. La Casa Blanca también quiere usar esa electricidad limpia para impulsar la transición masiva a vehículos eléctricos, y así abordar los gases de efecto invernadero del transporte.

Estimulado por los incentivos de la Ley de Reducción de la Inflación, está surgiendo un Cinturón de Baterías completamente nuevo en Michigan, Indiana y Ohio, a lo largo de Kentucky y en Tennessee, Georgia y las Carolinas. Tiene sentido que esos estados del norte, el centro histórico de la industria automotriz estadounidense, atraigan miles de millones de dólares para la próxima ola de fabricación de automóviles. La región comenzó a sumergirse en la producción de baterías y vehículos eléctricos hace más de una década, cuando la entonces gobernadora de Michigan, Jennifer Granholm, la eligió como una industria de crecimiento estratégico para ayudar a su estado a recuperarse de la Gran Recesión.

La verdadera sorpresa es el tramo sureste del cinturón, un grupo de fábricas en rápido crecimiento que abarca todo, desde el procesamiento de litio hasta la fabricación de baterías, el ensamblaje de automóviles y el reciclaje de baterías.

He cubierto el ritmo del almacenamiento de baterías desde los días neolíticos de 2016, cuando casi nadie compraba autos eléctricos y las baterías desempeñaban un papel cada vez más pequeño en la red eléctrica. Hasta hace poco, había tenido la oportunidad de escribir sobre el sudeste, mi antiguo hogar, solo unas pocas veces. Los estados de esta región nunca habían empujado los límites de la política climática o el despliegue de energía limpia. Luego, en el último año, han estado destruyendo una batería de mil millones de dólares o una fábrica de vehículos eléctricos tras otra. Georgia, no Michigan, lidera el país en inversiones en fábricas de energía limpia posteriores al IRA, con más de $ 17 mil millones, según un análisis de Canary Media. Carolina del Sur ocupa el segundo lugar con $ 9.3 mil millones, y luego Michigan, con $ 8.1 mil millones.

Pero si bien parece que el aumento del sureste en la fabricación de energía limpia está ocurriendo de la noche a la mañana, los ingredientes para ello se prepararon durante décadas.

En los años 60 y 70, el Sur era más conocido por la fabricación de muebles y ropa, dijo Matt Kisber, quien ayudó a reclutar a Volkswagen para construir su planta de Chattanooga como líder de desarrollo económico del exgobernador de Tennessee Phil Bredesen (D). Pero la región construyó una base en productos químicos y manufactura avanzada, y en las últimas décadas atrajo con éxito a los fabricantes de automóviles.

Estas actividades industriales proporcionaron una base sobre la cual la fabricación de vehículos eléctricos podría florecer cuando fuera el momento adecuado.

"Lo que estamos viendo confirma la premisa de que el sureste tiene mucho conocimiento y es productivo en torno a la fabricación avanzada", dijo Kisber. "Hay un legado allí y, en mi opinión, el almacenamiento de batería combina todo eso: es una versión actual de muchas habilidades que hemos utilizado durante los últimos 50 años en la región".

La relación del Sur con el litio se remonta aún más atrás, mucho antes de que nadie esperara que el metal impulsara una revolución de transporte limpio. Pero ese recurso local aún no se ha aprovechado al servicio del nuevo auge industrial.

Es por eso que estaba parado en la cima de una colina al oeste de Charlotte en un cálido día de mayo, mirando los restos sumergidos de una mina inactiva durante mucho tiempo. Fue mi primera parada en un viaje por carretera de tres días para ver de primera mano cómo el auge de los vehículos eléctricos estaba remodelando el panorama industrial de la región. Para entender si el Cinturón de Baterías del Sudeste tiene lo que se necesita para liderar la revolución de fabricación de energía limpia de Estados Unidos, tuve que empezar por el principio.

Foote Mineral Company abrió la mina Kings Mountain en 1938, aprovechando una formación rocosa conocida como Carolina Tin-Spodumene Belt, a la que se puede acceder por un par de docenas de millas en las colinas ondulantes de los condados de Cleveland y Gaston.

En aquellos días, el litio era patata pequeña. Una parte se destinó a la cerámica, para el vidriado, y otra a los productos farmacéuticos, para el tratamiento del trastorno bipolar (recordemos la canción de Nirvana). Luego estalló la Segunda Guerra Mundial y un esfuerzo secreto del gobierno comenzó a investigar una superarma diferente a todo lo que la humanidad había visto. Los científicos que trabajaban en el Proyecto Manhattan finalmente se dieron cuenta de que con un poco de metal blanco del cinturón de estaño-espodumeno de Carolina, podrían desencadenar una reacción termonuclear.

La carrera armamentista de la Guerra Fría sostuvo las operaciones mineras durante aproximadamente medio siglo. Sin embargo, a fines de la década de 1980, el neoliberalismo al estilo de Reagan asomó su bien peinada cabeza; el pensamiento corporativo sostenía que cualquier tarea industrial que pudiera hacerse más barata y con menos supervisión regulatoria en el exterior debería serlo. La mina de litio de Kings Mountain cerró en 1988, unos tres años antes de que una empresa japonesa de electrónica llamada Sony lanzara un nuevo tipo de batería que hacía que sus videocámaras funcionaran más que los modelos de sus competidores.

Gota a gota, el agua de lluvia llenó el pozo abandonado. De la pila de relaves detrás creció una cabeza llena de pinos y finalmente se la conoció como "Cardio Hill" después de que las compañías mineras donaran la tierra para usarla como parque recreativo. Carretera arriba en Bessemer City, la mina Hallman-Beam de Livent cerró en 1996.

Las empresas mineras de litio se trasladaron a Argentina y Chile, y más tarde a Australia. A medida que la industria automotriz se interesó tardíamente en la química para impulsar los vehículos eléctricos, China consolidó su control sobre la refinación de litio en bruto en precursores de baterías y se estableció como el centro de producción de baterías de iones de litio, seguida de lejos por Corea del Sur y Japón.

Hay una nota trágica en la caída de Kings Mountain: cómo se cerró justo cuando la industria mundial de baterías de iones de litio comenzó a crecer. Pero ahora esa tragedia está teñida de ironía cómica, una oportunidad para que los errores del pasado se resuelvan claramente.

Esta mina cubierta de kudzu y otras similares se encuentran a solo un par de horas en automóvil desde el tramo de Atlanta del emergente Battery Belt. Dos de los mayores proveedores mundiales de litio, Albemarle y Livent, todavía procesan el metal cerca de Charlotte. Si las minas pudieran reabrir, cerrarían el ciclo de producción regionalizada de vehículos eléctricos: extraer litio, refinarlo, convertirlo en baterías, colocar esas baterías en vehículos y reciclar los sobrantes, todo en un par de cientos de millas.

El recién llegado Piedmont Lithium espera abrir una mina completamente nueva en el área, pero su campaña inicial de divulgación pública fracasó de una manera tras otra, como lo documentó Alex Kaufman de HuffPost. Los vecinos se preocupan por las explosiones mineras que sacuden su bucólico pedazo de campo, sin mencionar el potencial de la mina para desestabilizar los pozos que abastecen de agua a todas las casas cercanas.

Albemarle, que ahora es propietaria de la mina Kings Mountain, ha estado realizando estudios de factibilidad económica para determinar si tiene sentido revivir esa mina inactiva durante mucho tiempo. La empresa tiene una oportunidad algo mayor de ganar el apoyo local, dado el papel de larga data de la minería en la comunidad; un bullicioso pozo de grava todavía funciona al lado del parque que visité.

Incluso si estas minas logran ponerse en marcha, no podrán suministrar litio a los fabricantes estadounidenses de vehículos eléctricos por sí solas. Pero podrían complementar la minería de roca dura en Canadá y la extracción de salmueras y formaciones de arcilla en otros lugares de los EE. UU. para crear una cadena de suministro diversificada en América del Norte, dijo Joe Lowry, experto en mercados de litio.

Estados Unidos debería hacer más para extraer minerales críticos a nivel nacional, pero las nuevas operaciones mineras deben ir acompañadas de reformas para garantizar mejores prácticas ambientales y respeto por los residentes locales, especialmente las comunidades tribales, me dijo la secretaria de Energía, Jennifer Granholm, en un evento unas semanas después de mi visita al parque.

"Simplemente no hemos tenido eso como parte de nuestro espíritu, pero podemos", dijo. "Eso nos convertiría, nuevamente, en una nación con la que la gente preferiría asociarse en sus minerales".

Específicamente para el cinturón de estaño y espodumeno de Carolina, un desafío es que los reguladores estatales a menudo carecen de los recursos para vigilar adecuadamente a los contaminadores industriales, dijo la ex alcaldesa de Charlotte, Jennifer Roberts (D). Pero durante su mandato, también trabajó con empresas que demostraron ser buenos vecinos. Vulcan Materials, que tiene una cantera en Charlotte, por ejemplo, reservó un hábitat dedicado para la vida silvestre en sus tierras y se coordinó con los residentes cercanos cada vez que necesitaba explotar rocas.

"Puedes hacerlo de la manera correcta", dijo Roberts. "Si la comunidad se mantiene comprometida y la empresa trabaja con ellos como un vecino, soy cautelosamente optimista".

Y si el cinturón minero de litio de Carolina puede recuperar su estatura anterior, tendrá muchos clientes ansiosos en el futuro.

Esas serían las fábricas de baterías de iones de litio, el siguiente paso en la cadena de suministro de vehículos eléctricos, que están surgiendo en masa en la región metropolitana de Atlanta.

Conduje hacia el suroeste desde Kings Mountain, a través de la esquina occidental de Carolina del Sur, hasta la ciudad de Commerce, Georgia. En la salida de una autopista, por lo demás anodina, se encuentra una fábrica gris monolítica en la cima de una colina sobre el campo de Georgia. Con puestos de guardia y murallas alrededor del perímetro, parece una fortaleza, imponente e inaccesible.

SK Corporation de Corea del Sur abrió la fábrica de $ 2.6 mil millones a principios de 2022, antes de que el Congreso aprobara la Ley de Reducción de la Inflación, lo que la convierte en pionera en el Cinturón de Baterías del Sureste. Envía baterías al sitio de producción eléctrico ID.4 de Volkswagen en Chattanooga, Tennessee y suministra el F-150 Lightning de Ford. SK fabrica suficientes baterías aquí para alimentar 300.000 vehículos eléctricos al año, según declaraciones de la empresa.

La fábrica se siente como una fortaleza en más de un sentido. La gerente sénior de comunicaciones de SK, Stella Kim, rechazó mis solicitudes de visitar las instalaciones o entrevistar a los ejecutivos sobre la operación. Pero el Departamento de Desarrollo Económico de Georgia tiene mucho que decir sobre la planta.

La oficina del gobernador republicano Brian Kemp elogió a SK en enero por alcanzar sus objetivos de empleo dos años antes de lo previsto: 2.600 personas ya trabajan allí y se esperaba que la cifra alcanzara las 3.000 para fin de año. Eso convierte a SK en uno de los empleadores de un solo sitio más grandes del estado.

"SK Battery America y el estado de Georgia comparten un rasgo común: nunca nos conformamos con dormirnos en los laureles y siempre estamos trabajando para alcanzar el próximo hito", dijo Kemp en un comunicado.

Fiel a ese sentimiento, Georgia ya ha atraído a su próxima ola de gigafábricas de baterías. Aunque la empresa noruega Freyr había estado en el proceso de establecer una planta en el Círculo Polar Ártico, optó por acelerar el desarrollo de una segunda fábrica en el condado de Coweta, al suroeste de Atlanta, para aprovechar los beneficios sustanciales para las baterías con sede en EE. UU. producción en la Ley de Reducción de la Inflación.

Freyr está realizando una inversión de 2600 millones de dólares en Georgia, en sociedad con Koch Industries. Espera fabricar baterías por valor de 2,5 gigavatios-hora en 2025, aumentando a 38 gigavatios-hora poco después, y debería emplear a más de 700 personas. Freyr obtuvo la licencia de la tecnología de baterías desarrollada por MIT spinout 24M, que anuncia una técnica de producción optimizada que reduce el costo de construir una fábrica; esto puede explicar las cifras de empleo más bajas en comparación con SK para una inversión de tamaño similar.

Mientras tanto, SK se asociará con Hyundai para construir una fábrica de $5 mil millones en el norte de Georgia. También se está asociando con Ford para construir fábricas de $5,700 millones cerca de Memphis y en el sur de Kentucky.

Georgia vino de atrás para emerger como un centro de fabricación de baterías de EE. UU., en gran parte a través de su cortejo de SK y otros inversionistas coreanos. Hace años, el estado nombró un líder de desarrollo económico dedicado específicamente a atraer negocios de Corea del Sur. Yoonie Kim comenzó el trabajo en 2006. Solo en 2022, ayudó a facilitar $ 11.5 mil millones de inversión coreana en el estado, según un recuento de la revista Site Selection. Pero la administración de Kemp ha demostrado estar dispuesta a cortejar a los empleadores de vehículos eléctricos de todo tipo, con incentivos fiscales, así como con el programa de capacitación de trabajadores Quick Start, de larga duración y financiado por el estado de Georgia, que prepara a los trabajadores para trabajar en las nuevas fábricas.

La producción de vehículos eléctricos está en marcha a solo dos horas de la I-75 desde Atlanta.

Pasé por colinas verdes cada vez más curvilíneas y armadillos al borde de la carretera que no sobrevivieron a sus viajes diarios por la mañana. No mucho más allá de la fábrica solar Qcells en Dalton, en constante expansión, apareció en el horizonte la montaña Lookout Mountain, señalando mi llegada a Chattanooga. Al norte de la ciudad, junto al serpenteante río Tennessee, encontré la fábrica Volkswagen, una verdadera ciudad industrial.

El estacionamiento para empleados solo era enorme. Los trabajadores pasaban constantemente por la puerta y a lo largo de un espectacular puente peatonal que cruza hacia el corazón de la fábrica. A un lado del complejo, un bullicioso centro logístico privado alimenta las instalaciones con componentes; en el otro, los VW con acabados brillantes están estacionados en una línea sobre una franja de asfalto.

Al igual que SK Corporation, VW se había negado a dejarme entrar, así que observé las vistas desde el lado de la entrada que daba al público. Vi un solo retoño brotando de un parche de hierba en el frente. Una placa adyacente explicaba que la junta directiva mundial de Volkswagen llegó a Chattanooga en julio de 2022 y la plantó "en conmemoración del inicio de la producción de vehículos eléctricos" allí.

El ID.4, el "buque insignia de los SUV eléctricos" de Volkswagen, proviene en gran parte de los EE. UU., me dijo un portavoz por correo electrónico. El acero proviene de Alabama y Ohio, las partes interiores de Indiana y Carolina del Sur, la electrónica de Kentucky y Carolina del Norte. Las baterías, por supuesto, provienen de la base de SK en Georgia. Los miembros del equipo de producción construyen tanto automóviles a gasolina como eléctricos, pero cuando VW intensificó el ensamblaje del ID.4 el año pasado, contrató a 1,000 nuevos empleados y agregó un tercer turno. Este año llegarán otras 500 contrataciones.

Esta estrategia de "Compra local" no se materializó de la nada. Aprovecha un sector automotriz del sureste que ha estado floreciendo desde la década de 1970. Tennessee, por ejemplo, alberga a unos 900 proveedores de autopartes, dijo Kisber, ex líder de desarrollo económico del estado. Los había planeado todos para su presentación en la sede de VW en Wolfsburg, Alemania, en 2007, cuando presentó la ubicación de Tennessee para una fábrica de automóviles.

Esa cadena de suministro local ahora incluye cada vez más baterías, lo que reduce el riesgo de interrupciones en el envío global o atascos en los puertos como los que retrasaron las importaciones de baterías durante los años de Covid. En particular, las baterías también son extremadamente pesadas y densas; hay una lógica en producirlos lo más cerca posible de las fábricas que los instalan en los automóviles.

Cuando se trata de distribuir productos terminados, Tennessee tiene una ventaja geográfica real, dijo Kisber. Aproximadamente la mitad de la población de EE. UU. vive dentro de las 650 millas de Nashville, según la Cámara de Comercio de la ciudad. Memphis, donde Ford está construyendo su megaplanta combinada de baterías y vehículos eléctricos, ha sido un centro logístico durante siglos porque está aproximadamente a la mitad del río Mississippi, señaló Kisber. A lo largo de los años, la ciudad se transformó en un centro ferroviario, un centro de camiones y, gracias a la historia de éxito de la ciudad natal de FedEx, ahora en un centro mundial de carga aérea.

Los fabricantes de automóviles se están dando cuenta y están apostando fuerte por el sureste. En otras partes de Tennessee, además de BlueOval City de Ford, GM fabrica Cadillacs eléctricos en una instalación en Spring Hill.

"No hay duda en Tennessee de que la fabricación limpia, que incluye vehículos eléctricos, almacenamiento de baterías para movilidad y energía, es la nueva inversión líder y creadora de empleos en el estado y probablemente en la región", dijo Kisber, cofundador del desarrollador solar con sede en Nashville. Silicon Ranch después de dejar el cargo público.

En toda la región, BMW ha agregado la producción de vehículos eléctricos a su planta en Spartanburg, Carolina del Sur (a la salida de la I-85, a mitad de camino entre el histórico país del litio y la fortaleza de baterías de SK). Hyundai y Kia están construyendo nuevos sitios en Georgia. La empresa emergente de camiones eléctricos Rivian parecía estar instalando una tienda en las afueras de Atlanta, pero el paquete de incentivos del estado se ha atado a los tribunales en un caso presentado por los residentes que se oponen al proyecto. El centro de Carolina del Norte ha atraído nuevas fábricas de Toyota y la firma vietnamita VinFast.

La densidad de oportunidades laborales en el sector de vehículos eléctricos del sureste crea un círculo virtuoso para empleados y empleadores.

“Estás desarrollando grupos de experiencia que luego atraen a otros que quieren aprovechar la fuerza laboral y el clima empresarial”, dijo Kisber. "Beneficia a las empresas que están involucradas, así como a los estados que lo apoyan".

No es una coincidencia que esta región sea sólidamente "con derecho al trabajo", lo que significa que los trabajadores no tienen que pagar cuotas sindicales incluso si su lugar de trabajo está representado por un sindicato; es una política que se ha utilizado para debilitar el poder sindical y dar a los fabricantes de automóviles más influencia sobre sus trabajadores. Tennessee acaba de aprobar una enmienda constitucional para perpetuar el estatus del derecho al trabajo, con la aprobación de los votantes por un margen de casi 40 puntos. Pero esas políticas no han eliminado por completo el poder sindical en la región; El recién elegido presidente de United Auto Workers, Shawn Fain, ha hablado sobre la necesidad de garantizar la representación sindical en la ola de nuevas plantas de vehículos eléctricos.

En Chattanooga, estaba claro que la industria de fabricación de automóviles y sus redes de refuerzo mutuo ya habían reformado el panorama industrial del sudeste, por lo que cuando los fabricantes de automóviles estaban listos para hacer grandes los vehículos eléctricos, se duplicaron en la región.

El cinturón de baterías del sudeste ya produce chatarra de las líneas de fabricación de baterías, y generará desechos a medida que se retiren los paquetes de baterías viejos de los vehículos eléctricos usados. Esto podría convertirse en un problema ecológico, pero tiene solución: el reciclaje de baterías ya está abierto para los negocios.

El primer reciclador operativo en la región, Ascend Elements, abrió esta primavera en Covington, Georgia, una ciudad histórica con una plaza principal tan linda que esperaría que representara una ciudad estadounidense clásica en la televisión. De hecho, apareció en películas como My Cousin Vinny y programas como The Vampire Diaries, lo que explica por qué el enfriador de vino dentro de una cafetería / mercado en la plaza del pueblo contiene lo que parecen inquietantemente bolsas de sangre.

El portavoz de Ascend Elements, Thomas Frey, me detuvo en el umbral de las instalaciones y me hizo apretar unos zapatos de vestir de goma pegajosos. Esto fue para salvarme de quedarme plantado en el piso industrial: algunos lugares acumulan una fina capa de grafito de las baterías trituradas que resulta ser muy resbaladiza.

En el interior, los trabajadores realizaron una especie de vampirismo eléctrico, extrayendo el jugo restante de los módulos de batería usados ​​antes de enviarlos por una cinta transportadora a una "trituradora húmeda" de dos pisos de altura, que Frey describió como la más grande de su tipo en el mundo. mundo. Está "húmedo" porque las baterías todavía contienen un electrolito líquido, que es incurablemente inflamable. Para mitigar las posibilidades de que las cuchillas de alta velocidad atraviesen el metal y provoquen un incendio, Ascend deja caer las baterías a través de un sistema de esclusa de aire en un espacio purgado de oxígeno.

A continuación, los trozos cortados pasan por un horno giratorio del tamaño de una habitación, que cocina el electrolito líquido. Ascend condensa ese material, lo limpia y lo vende a los fabricantes de baterías; En los viejos tiempos, los recicladores de baterías a menudo simplemente las quemaban.

Finalmente, los remanentes se separan según densidad y tamaño de partícula. Los trozos de aluminio de las carcasas caen en un cubo, el cobre en otro y los fragmentos magnéticos en un tercero. Sin embargo, la crema de la cosecha se filtra como un polvo negro increíblemente fino. Esta "masa negra" contiene los metales que forman los electrodos, las partes críticas de la batería que hacen que fluya la corriente eléctrica. Es el quid de la batería, y Ascend la produce en sacos de 1.000 kilogramos.

Una línea paralela toma materiales de desecho de las fábricas de baterías cercanas, incluidas las SK, y los muele hasta convertirlos en este mismo producto en polvo. Las fábricas de baterías recién construidas generan mucha chatarra, especialmente en los primeros días de operación, ya que sus técnicos calibran las líneas. Por ahora, la chatarra impulsa la mayoría de los insumos en la planta de Ascend, pero se espera que el equilibrio entre chatarra y baterías cambie, ya que hay más baterías en servicio el tiempo suficiente para llegar a la edad de jubilación.

Ascend vende sus enormes sacos de masa negra a los fabricantes de baterías, que la procesan ellos mismos para que coincida con sus recetas patentadas. Pero la puesta en marcha ya está abriendo camino en una fábrica de $ 1 mil millones en el sur de Kentucky que tomará el polvo y extraerá la proporción exacta de elementos que desea cada fabricante de baterías, utilizando una nueva técnica que Ascend llama "hidro-a-cátodo". Ese paso más avanzado pondría a Ascend en competencia con las compañías mineras: el reciclaje produce metales que están como nuevos sin la molestia de sacarlos de la tierra, pulverizarlos y refinarlos. Ascend acaba de anunciar un acuerdo de mil millones de dólares para suministrar a un fabricante estadounidense de baterías no identificado.

Redwood Materials, lanzada por el cofundador de Tesla, JB Straubel, se enmarca de manera similar como una empresa de reciclaje y materiales para baterías. Está construyendo una planta de reciclaje de $3.500 millones cerca de Charleston que podrá recibir materiales de las fábricas de Battery Belt e importar metales a través del puerto de Charleston. Para 2025, Redwood planea producir 100 gigavatios-hora por año de materiales activos de cátodo y lámina de ánodo anualmente en todas sus operaciones en EE. UU.; que abastecería aproximadamente a 1 millón de vehículos eléctricos.

"Hasta la fecha, casi toda la producción de ánodos y cátodos que abastece a los fabricantes de celdas de batería de EE. UU. se produce en el extranjero, en Asia", dijo Daniel Zotos, portavoz de Redwood Materials. "La localización de la cadena de suministro reduce la huella ambiental de la fabricación de baterías y ayuda a mitigar los riesgos de la cadena de suministro, lo que a su vez reducirá los costos de los vehículos eléctricos. Es necesario para la promesa general de una transición de energía limpia".

Incluso los recicladores reconocen que el reciclaje no podrá alcanzar la creciente demanda de baterías durante al menos la próxima década; se necesitará minería fresca para mantener la producción de vehículos eléctricos. Pero el reciclaje ofrece una forma de obtener una cantidad cada vez mayor de materiales para baterías en el país, incluso si los metales se extrajeron originalmente en el extranjero. Es una ruta más responsable que depender de la refinación de metales en alta mar, dijo Zotos, y señaló que el envío que funciona en el extranjero "extiende y expande la huella de carbono de las baterías en primer lugar, al mismo tiempo que envía un enorme valor económico al extranjero en un momento crucial en la energía transición."

Estas plantas de reciclaje están cobrando vida —Ascend ya está expandiendo sus instalaciones— mientras que la mina Kings Mountain permanece inactiva, más útil para los corredores y paseadores de perros que para los fabricantes de baterías. Así podrían quedar las cosas: hay mucho litio para importar de lugares como Chile, Argentina y Australia, que no están en la lista de amenazas geopolíticas.

"Egoístamente, como estadounidense, quiero cosas de alto valor agregado en Estados Unidos", dijo el representante Sean Casten (D-Illinois), uno de los principales pensadores de energía limpia en el Congreso, cuando lo atrapé en una conferencia antes de mi viaje. "Me importa dónde está la actualización, porque ahí es donde deberíamos tener una ventaja competitiva".

El sudeste ya se ha asegurado las partes de valor agregado de la cadena de suministro de vehículos eléctricos. Por ahora, el litio proviene de otros lugares, pero durante el año pasado, la región abrió su primera gigafábrica de baterías, se convirtió en productor de vehículos eléctricos en múltiples ubicaciones y consolidó su liderazgo en el reciclaje avanzado de iones de litio. Una gran cantidad de empresas han firmado contratos para expandir drásticamente cada una de esas actividades industriales en los próximos años.

Los estados del sureste no crearon estas industrias, ni se han destacado por sus políticas para fomentar la adopción de vehículos eléctricos o almacenamiento en red. Pero los líderes aquí vieron la oportunidad y se subieron a bordo justo cuando la fabricación de baterías domésticas comenzaba a calentarse. Como resultado, el Sudeste se ha vuelto indispensable en la búsqueda nacional para limpiar las emisiones relacionadas con el transporte. El arsenal de transporte limpio estaba escondido donde pocos lo esperaban, como el litio enterrado en las profundidades de un lago.

Corrección: hemos actualizado este artículo para corregir un error en nuestra cifra de inversión en fabricación de tecnología limpia en Georgia.

Con sede en Coeur d'Alene, Idaho, con clientes en todos los continentes, KORE Power ofrece soluciones funcionales para satisfacer la creciente demanda de expansión económica ecológica y un futuro descarbonizado. Como proveedor totalmente integrado de celdas de batería y tecnología y soluciones de energía limpia, KORE impulsa la transición energética a través del acceso directo a tecnología superior, fabricación de energía limpia y un apoyo inigualable para empleos de energía limpia y comunidades sostenibles y resilientes en todo el mundo. La sólida cartera de KORE Power proporciona a los mercados comercial, industrial, de servicios públicos y de defensa celdas de batería de próxima generación, sistemas avanzados de almacenamiento de energía que escalan a grid+, administración intuitiva de activos y soporte de infraestructura de carga y energía EV.